교통약자이동편의증진을 위해서는 장애인콜택시를 증차해야 한다!! > 기획 연재

2001년 1월 22일 오이도역 장애인 리프트 추락참사를 기점으로 장애인들이 지하철역 엘리베이터 설치요구와 장애인이 이용할 수 있는 저상버스를 요구하기 시작했다. 2002년 장애인들이 인권위를 점거하며 39일간의 단식농성으로 당시 이명박 서울시장으로부터 전 지하철역사에 엘리베이터 설치 약속과 저상버스 도입 그리고 장애인콜택시를 도입한다는 약속을 받을 수 있었다.

그러나 현재는 2004년까지 완전 설치한다는 지하철역 엘리베이터 설치는 46개 역사가 아직도 엘리베이터가 설치되지 않았으며 장애인의 동선확보와 환승역에 특히 엘리베이터 설치율이 낮아 장애인의 실질적인 이동권 체감도는 굉장히 낮은 수준에 머물고 있다. 또한 저상버스는 현재 시내버스의 7%밖에 도입되지 않았다. 이러한 상황에서 장애인콜택시만이 유일한 교통수단임에도 요금이 싼 택시(택시요금의 40%)로밖에 서울시에서는 인식하지 못하고 장애인콜택시를 운행하게 되었다. 거기다 아래 표와 같이

■ 년도별 장애인콜택시 현황

■ 운행률 및 장애인 이용자 수, 평균 대기시간(2006~2008년)

2003년도에 100대로 시작하여 2006년에 20대 증차, 2007년에 50대 증차, 2008년에 50대 증차가 되었지만 위의 표에서 보듯 06년도와 07년도를 비교해보면 이용자는 약 35% 늘어나고 평균 대기시간도 약 4분 정도 늘어나고 있다. 50대가 증차되었음에도 오히려 이용자의 자연증가분을 차량대수가 따라가지 못한 결과이다.
교통이용자편의증진법이 통과되고 서울시 교통약자편의증진조례가 통과되면서 대중교통을 이용 못하는 장애인들이 이용할 수 있는 실질적인 대중교통 수단(대중교통에 준하는 요금체계, 24시간 이용, 왕복운행)으로서의 서울시 장애인콜택시(특별교통수단)를 가지게 되었다. 그러나 서울시는 7월 교통약자편의증진조례로 인해 요금체계가 내림으로 해서 이용자가 폭주할 것을 예상했음에도 불구하고 차량대수는 이용자의 자연증가분도 충족시키지 못하는 상황에 놓이고, 적은 차량대수로 운행하면서 많은 문제점, 특히 올해 7월 조례로 인한 요금체계가 시행되면서 수요를 따라가지 못하는 결과를 낳게 되었다.

현재 서울시는 교통약자이동편의증진계획 수립 및 장애인행복프로젝트 등의 사업으로 교통약자편의를 위해 연차적으로 저상버스 및 장애인콜택시 증차 계획을 세우고 있다. 대중교통은 누구나 이용할 수 있는 공공재이다. 따라서 그러한 공공재는 모든 사람들이 이용할 수 있는 시설들로 구성되어야 하며, 또한 그 시설의 이용에 있어 어떠한 사람도 차별받아서는 안 된다. 그렇지만 현실적으로 장애인들이 대중교통을 이용하는데 있어 많은 제약이 따른다. 장애인도 지역사회의 한 일원으로서「이동」이란 사회생활을 자유롭게 행하기 위한 필요한 외출행동이며, 이동을 확보하는 것은 장애인이 사회의 일원으로서 충만하고 건강한 생활을 하는데 가장 기본적이며 필수적인 조건이다.
이것을 가능하게 만드는 것이 도로나 교통기관과 같은 사회기반시설이며, 도로의 단차해소, 철도, 지하철 역사에 장애인용 승강기 설치, 버스에 휠체어리프트를 설치하거나 장애인․노약자전용의 특별교통수단을 제공하는 등 교통체계의 정비는 장애인․노약자의「이동」을 확보하는데 있어서 중요한 요건이 된다.
그런데 서울시는 교통약자이동편의증진 5개년 계획에 맞춰 저상버스 50%확보 연차 도입에 따른 계획이 변경됐으며, 장애인콜택시 역시 대중교통이라는 인식을 하지 못한 채 대기시간이 연장되는 문제에 대해서 요금인상이 해결방안이라고 말하는 등의 행보를 보이고 있다. 우선 서울시에서 운행되고 있는 장애인콜택시(220대)의 운행실적을 7월1일 요금 인하 전후를 비교해서 살펴보도록 하겠다.

요금인하 전과 요금 인하 후를 비교 해보면 요금 인하 후 이용을 신청하는 콜 건수가 하루 평균 400건 이상 증가함을 알 수 있다. 이것은 장애인콜택시를 이용하고자 하는 서울시의 교통약자가 요금의 부담의 일정부분 해소로 인해 이용 욕구가 증가함을 알 수 있다.