여기서 만족할 수 없는 이동할 권리 > 기획 연재

소박하게 장애인 운동의 정의를 ‘장애인의 인간다운 삶을 위해 싸우는 것’이라고 정리해 본다. 운동에는 여러 가지 의미가 함축되어 있지만 장애인과 관련해서는, 소외의 그늘을 걷어내고, 차별에 저항하며, 최소한의 인간다운 삶을 보장받기 위한 복지 제도를 마련하는 것이 운동의 지향점이었다. 지금 장애인 운동이 어디에 와있고, 운동의 성과가 어떻게 구체화 됐는지를 평가하는 잣대는 사람마다 다를 것이다. 다만 한 가지 분명한 건 장애인들은 싸워왔고, 지금도 싸우고 있다는 것이다. 그리고 함께걸음은 장애인 운동과 그 역사를 같이해 왔다는 것이다. 분명히 강조하지만 <함께걸음>은 장애인 운동을 위해 태어났다. 운동이 목적이 아니었다면 굳이 언론을 만들 어떠한 이유도 필요성도 없었다. 그래서 <함께걸음>은 창간 이후 지속적으로 장애인 운동의 필요성을, 어떻게 장애인 운동을 전개할 지를, 장애인 운동이 무엇을 목표로 할지를, 고민하고 지향점을 제시하는 데 많은 지면을 할애해 왔다. 그렇게 장애인 운동과 함께 해온 지 어느덧 20년이다. 장애인 운동과 함께 숨 가쁘게 달려온 <함께걸음>의 역사가 20년을 에둘러 여기에 도달했다. 이 시점에서 장애인 운동의 과거를 돌아보고, 현재를 진단하며, 미래를 예측하는 작업은 장애인들의 인간다운 삶이라는, 반드시 도달해야 하는 장애인 운동의 목표를 위해 꼭 필요한 작업이라고 생각한다. 지난 시기 장애인 운동의 쟁점이 무엇이었는지, 장애인 운동을 위해 장애인들은 무엇을 고민했는지, 운동의 목표가 어떤 과정으로 구체화 됐는지, 지금부터 먼 여행을 시작해 보자. Ⅰ. 20년 장애인 운동사 ①        - 장애인 운동 무엇을 고민하고 무엇을 이뤘나 Ⅰ. 20년 장애인 운동사 ②        - 경증에서 중증으로 운동주체 바뀌다 Ⅰ. 20년 장애인 운동사 ③        - 차별이 존재하는 한 싸울 수밖에 없다 Ⅱ. 좌담 장애인 운동 길을 묻는다 Ⅲ. 장애인 역사 20년 부분별 성과와 과제       - 시설 : 여전히 험난한 탈시설로 가는 길       - 지적장애인 : 지적장애인을 위한 특별법 제정돼야       - 정책 : 장애인정책조정위원회 보다 더 효율적인 조직 필요       - 여성 : 여성장애인 단체들 같은 목소리내야 한다       - 고용 : 고용의무제의 실효성 확보방안 강구해야       - 이동권 : 여기서 만족할 수 없는 이동할 권리       - 교육 : 여전히 과제로 남아있는 통합교육

접근권(Rights to Access)의 한 분야인 이동권(Rights to Mobility)1)이 어느새 사람들 사이에서 접근권 보다도 더 중요한 위치를 차지하고 있다. 이동권은 말 그대로 이동할 수 있는 권리를 의미한다.

내가 현재 있는 곳에서 원하는 목적지까지의 이동을 의미하는 것이다. 하지만 단순히 이동만을 의미한다면 굳이 권리의 차원까지 나가지 못할 것이다. 진정한 그래서 진정한 이동권은 동등한 이동, 안전한 이동, 그리고 편리한 이동을 전제로 한다.2)

여기에 최근 유엔에서 결의된 ‘장애인권리협약’은 부담을 주지 않는 적절한 가격으로 이동할 수 있어야 한다는 것을 추가하고 있다.3)
「장애인차별금지법」 역시 도로, 여객시설, 교통수단을 이용함에 있어서 장애인은 물론이고 장애인과 동행하는 관련자, 보조견, 보조기구도 거부당하거나 차별을 받아서는 안 된다고 명시하고 있다.4) 이러한 내용을 정리해 볼 때, 우리가 원하는 이동, 이동권으로서의 이동은 안전한 이동이며, 편리한 이동이고, 차별받지 않는 이동인 동시에 저렴하게 이용할 수 있는 이동이어야 한다.

        ▲ <함께걸음 자료사진>     이동권을 요구해온 끊임없는 목소리

이동권에 대한 관심은 1988년 서울올림픽과 함께 장애인올림픽이 서울에서 개최되면서부터 본격화되었다. 장애인 이동권 보장 없이 장애인올림픽 개최는 있을 수 없다는 운동이 이동권에 대한 관심을 불러 일으켰다.

사회적으로는 1984년 김순석씨가 보도의 턱을 낮추어달라는 유서를 서울시장과 조선일보 사장 앞으로 남기고 목숨을 끊은 사건이 큰 반향을 일으켰지만 우리 사회의 이슈들이 늘 그러하듯, 곧 사람들의 기억에서 잊혀지고 말았다.

1992년 장애우권익문제연구소가 녹색교통과 함께 한 ‘함께걸음 시민대행진’은 90년대의 이동권 운동의 물꼬를 텄으며, 1997년 서울시의 공영버스제도 도입검토와 함께 생색내기로 2대의 저상버스를 도입하려 하자 본격적인 저상버스 도입을 요구하는 목소리가 드높았다.

특히 1998년부터 시행된 「장애인·노인·임산부등의편의증진보장에관한법률」(이하 편의증진법)에서 도로, 여객시설, 교통수단을 편의시설 설치 대상시설로 지정하면서 이동권에 대한 기대가 높아졌다.

그러나 도로와 여객시설에 있어서는 어느 정도 성과가 있었으나, 버스, 지하철, 택시 등 교통수단에 있어서의 접근성 보장은 거의 이루어지지 않았다.

대부분의 조항들이 의무가 아닌 권장사항이었으며, 건설교통부 소관은 교통수단에 대한 접근 보장을 편의증진법의 주관 부처인 보건복지부가 하기에는 커다란 한계가 있었다. 그 결과 서울의 지하철은 엘리베이터 설치율 50%이하인 지옥철로 남아 있었으며, 휠체어 사용자가 이용할 수 있는 시내버스는 우리나라에 단 한 대도 없는 결과를 가져왔다.

오이도역 휠체어리프트 추락사건이 이동권 투쟁 도화선

장애인의 이동권은 아직도 갈 길이 멀었다. 그러던 2001년 1월, 수도권 전철 오이도역에서 엘리베이터처럼 만들어진 수직형 휠체어리프트를 이용하던 장애인 부부의 죽음과 중상은 장애인 이동권 운동에 불을 붙였다.

이 사건을 계기로 전국 60여 개 단체가 결합한 장애인이동권쟁취를위한연대회의(이하 이동권연대)가 구성되었으며, 오이도역의 사고를 계기로 2003년에 산업자원부는 「승강기제조및관리에관한법률」을 개정하여 휠체어리프트를 승강기에 포함시켰으며, 기술표준원은 ‘휠체어리프트 검사기준’을 제정하였다. 비로소 안전한 휠체어리프트가 만들어질 수 있는 제도적인 장치가 마련된 것이다.

이동권연대는 여기에 머물지 않고, 편의증진법의 개정을 통한 이동권 보장, 서울시의 지하철을 포함한 수도권 전철의 모든 역사에 엘리베이터 설치, 장애인의 버스 이용권 보장을 위한 저상버스 도입 등을 요구하기에 이른다.

이러한 투쟁의 결과로 서울시는 2005년까지 269개의 지하철 역사 가운데 54개 역사를 제외한 전 역사에 엘리베이터를 설치하였으며, 2004년부터 저상버스를 시내버스로 도입하기 시작했고, 2004년도부터 장애인콜택시를 운영하기 시작했다. 그러나 이것은 서울시의 잔치로 끝나고 말았다.

	▲ 지하철 선로를 점거하고 나선 이동권연대 활동가들. <함께걸음 자료사진>

서울을 제외한 지역에서의 장애인 이동권은 여전히 제자리 걸음이었고, 편의증진법의 개정은 요원하기만 했다. 2003년도부터 장애인이동보장법률제정추진 운동이 시작된 것은 바로 그 때문이었다. 편의증진법이 개정된다고 하더라도 보건복지부가 건설교통부 소관의 교통수단을 개선하고 이에 대한 접근을 보장하는 정책을 수립·시행하며, 이를 위한 예산을 마련한다는 것이 현실적으로 불가능하다고 판단하여, 건설교통부 소관으로 장애인의 이동을 보장하는 법률을 제정하려는 운동이 시작된 것이다.

장애인이동권연대, 장애인편의시설촉진시민연대 장애우권익문제연구소, 민주노동당 등이 함께 한 이동보장법률제정운동은 법률의 초안을 만들어 건설교통부에 요구하기에 이르렀고, 건설교통부는 이 초안을 바탕으로 2005년도에 「교통약자의이동편의증진법」(이하 이동편의증진법)을 제정하기에 이른다.

우리는 어디까지 와 있는가?

장애인 이동권의 보장 지수를 한마디로 이야기할 수는 없지만 크게 다섯 가지 측면에서 살펴볼 수 있다.
첫째, 법률과 제도적으로 보장하고 있는가. 둘째, 이동권 보장을 위한 국가적 차원에서의 계획이 수립되고 있는가. 셋째, 보행, 대중교통의 이용, 자가운전에 대한 보장이 이루어지고 있는가. 넷째, 이동에 있어서의 차별이 제거되었는가. 다섯째, 특별교통수단이 지원되고 그 비용이 저렴한가.

법률과 제도적 보장은 일단 건설교통부의 이동편의증진법(2005)과 보건복지부의 장애인차별금지법(2007)이 제정되었으므로 달성되었다고 할 수 있다. 다만 이 두 법률의 상호보완적 관계와 효율적인 운영이 향후 과제라고 할 수 있다. 이동권 보장을 위한 국가적 차원의 계획은 이동편의증진법에 따라 매 5년마다 ‘교통약자이동편의증진계획’을 수립하도록 되어 있으므로 어느 정도 달성되었다.

그러나 이러한 계획 수립에 당사자가 참여할 수 있는 논의 구조, 이동편의증진위원회의 설치와 같은 구조는 아직 보장되지 않았다. 보행에 대한 보장은 편의증진법에서 꾸준히 횡단보도의 턱 낮춤(높이차이제거)을 진행해 왔으나 이면도로에서의 보도 턱은 여전히 장애인의 이동을 위협하고 있다. 이동편의증진법에서는 보행우선구역을 지정하여 장애인 등 교통약자의 이동을 보장하려 하고 있으나 좀더 지켜보아야 할 부분이다.

실제로 보행은 모든 이동의 시작이므로 보행이 보장되지 않는다면, 다른 이동은 처음부터 막히게 된다. 교통수단에 대한 보장은 이동편의증진법에서 저상버스 도입을 의무화 함으로써, 시내버스에 대한 보장은 이루어질 것으로 보인다. 2006년말 현재 한국의 저상버스는 586대로써 전국 시내버스 1만6천 대의 0.4% 수준이다.

아직 갈 길이 멀다는 이야기다. 지하철에 대한 접근은 서울시의 경우 여전히 54개 역사가 엘리베이터 설치 없이 운행되고 있다. 이 역사의 대부분이 환승역이라는 점 역시 심각한 문제다. 이 가운데 44개 역사는 구조적인 문제를 이유로 향후에도 엘리베이터 설치계획이 없다.

▲ <함께걸음 자료사진>

최근 완공된 대전직할시와 광주직할시의 지하철 역사에는 모두 엘리베이터가 설치되어 있고 대부분 스크린도어가 설치되어 있지만, 기존 역사인 대구광역시와 부산광역시의 경우는 매우 심각하다. 여전히 위험하고 불편한 휠체어리프트로 이동할 수밖에 없다.

버스와 지하철은 그나마 발전했지만 택시는 여전히 장애인이 이용할 수 없는 금단구역으로 남아 있다. 장애인은 장애인 콜택시만 이용해야 하는 것이 우리의 현실이다. 버스나 지하철은 그마나 희망적이지만 자가운전에 대해서는 이야기가 달라진다.

청각장애인의 1종면허 제한이 여전히 차별조항으로 남아 있으며, 장애인이 자신의 장애에 맞게 선택할 수 있는 운전장치 또한 개발되어 있지 않다. 휠체어 사용자가 자신의 휠체어에 앉은 채 운전할 수 있는 차량의 개발 역시 아직은 먼 이야기다. 장애인전용주차구역의 확대와 위반 차량에 대한 과태료만으로 장애인의 자가운전이 보장되지는 않는다.

이동에 있어서의 차별은 장애인차별금지법의 시행과 함께 어느 정도 제거될 것으로 기대하고 있다. 보조견의 승차 거부, 이용할 수 없는 구조의 버스나 택시는 순차적으로 개선되어야 할 과제다.

마지막으로 특별교통수단5)과 이용요금의 문제다. 1990년대 중반부터 서울시를 비롯한 몇몇 지방자치단체에서 운영해온 장애인·노약자무료셔틀버스는 실패한 정책이다. 2~3시간에 이르는 긴 배차간격은 장애인들이 일상생활에 필요한 이동을 하기보다는 하루에 한번 정도 정기적으로 방문하는 복지관이나 병원의 이용만 가능하도록 했으며, 예산과 인력지원에 비해 장애인의 이동권 향상에는 큰 도움이 되지 못했다.

반면에 2003년도에 서울시가 도입하기 시작한 장애인 콜택시는 장애인들에게 좋은 호응을 얻었다. 장애인 콜택시는 ‘도어 투 도어’ 서비스를 도입하여 장애인의 집까지 와서 목적지까지 이동을 지원하였으며, 기존 택시요금의 절반도 안 되는 40% 수준의 요금으로 장애인들의 환영을 받았으며, 휠체어리프트가 장착되어 휠체어사용자, 특히 전동휠체어 사용자들의 유일한 이동수단으로 자리 잡게 되었다.

그러나 장애인 콜택시는 40% 수준이기는 하나 버스와 지하철에 비하면 높은 요금, 차량의 부족으로 인한 이용의 어려움, 야간의 이용 불가능, 운전자에 대한 지위 불안으로 인한 서비스의 질적 저하 문제 등으로 특별교통수단으로써의 위상을 갖기는 어려웠다.6) 문제는 서울시의 이러한 정책은 다른 지방자치단체의 벤치마킹의 대상이 된다는 점이다. 그 결과 우리나라의 특별교통수단은 장애인콜택시로 굳어져 버렸다.

	▲ 함께걸음 자료사진

앞으로 나아가야 할 길

1. Rights to Movement는 거주 이전의 자유와 같은 이동의 자유를 의미하며, 우리가 흔히 사용하는 이동권은 mobility를 사용하는 것이 적절하다.

장애인 이동권은 격세지감이라고 할만큼 최근 10년 사이에 큰 변화와 성장을 가져온 것이 사실이다. 그러나 이동권의 완전한 보장을 위해서는 선결해야 할 과제가 아직도 많이 남아 있다. 첫째, 안전하고 편리한 보행에 대한 완전한 보장이다. 둘째, 대중교통 가운데 택시에 대한 보장이 이루어져야 한다. 항공기 이용에 있어서의 이용 보장 역시 개선되어야 한다. 셋째, 이동편의증진계획의 수립과 감독을 위하여 이동편의증진위원회가 도입되어야 한다. 넷째, 이동에 있어서의 차별은 단계적으로 모두 제거되어야 한다. 다섯째, 운전장치의 개발과 차량개조의 발전을 통한 자가운전이 보장되어야 한다. 여섯째, 버스와 지하철 정도의 요금으로 이용할 수 있는 특별교통수단이 보급되어야 한다.

2. 「교통약자의이동편의증진법」 제3조 (이동권)에서는 이동권을 “장애인 등 교통약자는 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 장애인 등 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 권리”라고 정의하고 있다.

3. 제20조 개인의 이동(Personal Mobility)

4. 「장애인차별금지및권리구제등에관한법률」 제19조

5. 특별교통수단이란 STS(Special Transport Service)에서 유래된 용어로 대중교통 이용이 어려운 교통약자를 위하여 정부가 운영하는 특별한 교통수단을 의미한다. 정해진 노선을 따라 움직이는 특별교통수단도 있지만, 대부분 현위치에서 목적지까지의 이동을 지원하는 ‘도어 투 도어(Door to Door) 방식’을 서비스하며, 휠체어사용자의 이용을 위해 휠체어리프트가 장착된 차량으로 운영된다.

6. 현재 서울시 장애인 콜택시 요금은 일반 택시의 35% 수준, 차량은 170대이며, 2007년도부터 야간운행도 실시하고 있어 특별교통수단의 본래 모습에 좀 더 가까워졌다.

7. 이동편의증진법의 대상 교통수단에 항공기가 포함되어 있으나 대부분 이미 항공기에서 실시하고 있는 내용이며, 장애인용 화장실의 설치 등 실질적인 이용을 보장하기에는 한계가 있다.